Ansi langsótt að Mini 20.aldar og Mini 21. aldar séu sami bíllinn.

Í hverjum bíl eru mörg þúsund einstakir hlutir. Ólíklegt er hins vegar að í Mini 20. aldarinar sé einn einasti hlutur sá sami og í Mini 21. aldarinnar. Nema að nafnspjaldið Mini sé eins á þeim báðum. 

Af Mini 1959 til 2000 voru framleidd um 5,5 milljón eintök og sá bíll hefur verið talinn næst mikilvægasti bíll sögunnar, næst á eftir Ford T. 

Mini 21. aldarinnar má miklu frekar skilgreina sem minnsta BMW bílinn heldur en bílinn, sem snillingurinn Alec Issogonis hannaði. 

En það er óhætt að hrósa framleiðendum nýja Mini fyrir það að þeir hafa náð lygilega langt í því að hanna bílinn með svipuðum aksturseiginleikum og hins gamla, þótt minnsta gerðin af þeim nýja sé tvöfalt þyngri en sá gamli, og stærstu gerðirnar af nýja Mini séu næstum tonni þyngri og 1,3 metrum lengri en sá gamli. 

10 milljónir Mini

Enn og aftur valda hreyflar vandræðum fyrir Boeing.

Þótt það sé hugbúnaðurinn á Boeing 737 Max vélunum sem veldur vandræðum fyrir framleiðandann, er undirrótin sú, að ný og mun hagkvæmari gerð hreyfla fyrir þessa stærð af þotum, var það mikið fyrirferðarmeiri en fyrri hreyflar, að færa þurfti þá framar og ofar á vængjunum, en það olli aftur svo miklum breytingum á flugeiginleikum þotunnar þotunnar, að útbúa þurfti sérstakan auka hugbúnað til að ráða við hana á öllum flugstigum, einkum eftir flugtak. 

Og enn og aftur valda nýir hreyflar vandræðum fyrir Boeing, nú fyrir miklu stærri þotu, Boeing 777-8 breiðþotu.  

Allt frá fyrsta flugi Wright bræðra hafa flugvélahreyflar ráðið ferðinni í framförum í vélflugi. 

Á tímabili voru þriggja hreyfla vélar eins og Junkers 52 og Ford Tri-motor vinsælar í byrjun farþegaflugs, og á síðari hluta 20. aldar voru Boeing 727, Douglas DC-10 og Lockheed Triatar vinsælar, enda gildu þá takmarkanir um flug tveggja hreyfla þotna yfir úthöfin. 

Með stærri og öruggari hreyflum ruddu stórar breiðþotur eins og Boeing 777 og Airbus A350 sér til rúms, enda mikill sparnaður fólginn í því að hafa hreyfla sem fæsta. 

Þess vegna koma vandræði með slíkar vélar sér afar illa núna samhliða 737 Max vandræðunum. 

Boeing frestar framleiðslu á 777X-breiðþotu

Það munar um allt.

Umfang plastmengunar um alla jörðina, jafnvel á afskekktustu eyjum heims í miðju Kyrrahafi, er slíkt, að það hlýtur að vekja endurmat á notkun þess. 

Það er að vísu afar gagngert endurmat, því að það er óralöng þróunarleið að baki hinni alltumlykjandi plastnotkun, allt frá því er Walt Disney heillaði fólk með því að reisa lítið þorp, þar sem allt, bókstafalega allt, húsin, garðveggirnir, gangstígarnir og allir innanstokks munir voru úr því galdraefni sem móta myndi framtíðina. 

Svo alltumlykjandi er plast, að þegar sest er inn í flesta bíla, umlykur plast alla innanborðs og þekur svo gersamlega málminn, sem bíllinn er úr, að það sést ekkert í hann. 

Eins og það munaði miklu í raun um það litla plast, sem var upphafið að plastbyltingunni, getur munað miklu um jafn þunnan, léttan og smáan hlut og þunn plasthimna utan um bók er. 

Hættir að selja bækur í plasti

Hafið er aðal hindrun fyrir rafflug Íslendinga.

Noregur er á meginlandi Evrópu og um allt meginlandið gildir það lögmál að rafknúnar flugvélar hafa takmarkaða möguleika til að fljúga langar vegalengdir í einu vegna hins mikla þunga rafhlaðnanna. 

En rafflugvélar geta hins vegar komist langar vegalengdir í heild með því að millilenda nógu oft og fljúga þannig í millilandaflugi. 

Eins og sakir standa er millilandaflug tæknilega ómögulegt á rafflugvélum milli Íslands og annarra landa. 

En ákveðnir möguleikar kunna að birtast í innanlandsflugi ef tækninni fleygir fram. 

Rafhreyflar ættu vegna einfaldleika síns að vera jafnvel öruggari en bulluhreyflar, sem hafa haft samfelld 130 ár til samfelldar þróunar, en eiga það til að bila samt. 

Eina raf-flugvél Noregs nauðlenti

Hillir loksins undir Austfjarðahringinn?

Í marga áratugi hefur verið rætt og ritað um hringtengingu Austfjarða með jarðgöngum en hugmyndin virðist allan tímann hafa verið jafn langt frá þvi að komast í framkvæmd. 

Því veldur kostnaðurinn fyrst og fremst, sem enn virðist einn helsta hindrunin, því að gagnstætt því sem gilti um Hvalfjarðargöng, er ekki búist við því að hægt verði að greiða kostnaðinn við gangagerðina sjálfa upp með veggjöldum eystra. 

Og það er líka togast á um gangagerð almennt, samanber hugmyndir um löng göng í gegnum Tröllaskaga til þess að losna við Öxnadalsheiðina. 

Margir mikla fyrir sér það að standa í tvennum risaframkvæmdum í einu á sama tíma á tveimur stöðum á landinu. 

Engin leið er að komast af með styttri göng eystra, en hugsanlega mætti bæta leiðina um Öxnadalsheiðina með um 3,5 kílometra löngum göngum undir háheiðina, sem tæki í burtu þá aðalhindrun sem hún og Bakkaselsbrekkan hefur verið. 

Það verður spennandi að fylgjast með því hvað kemur út úr fundinum, sem ætlunin er að halda eystra um málið. 

Mælir með göngum undir Fjarðarheiði

Falsfréttir ógna lýðræðinu.

Undirstaða nútíma lýðræðis eru upplýsingar, sem kjósendur geti treyst.

Með sífjölgandi falsfréttum sem smám saman verða æ "djúpfalsaðri" svo notað sé nýyrði um tæknibrögðin, sem beitt er, er hins vegar hægt að ná þeim árangri að kjósendur fari smám saman að vantreysta öllu því sem borið er á borð fyrir þá og ráðstafi atkvæðum sínum meira í samræmi við óskhyggju og kæruleysi en niðurstöðu réttra og nauðsynlegra upplýsinga. 

Og í ofanálag til að negla ruglið, eru það oft þeir, sem mest beita falsfréttum, sem hafa hæst um að réttar fréttir séu falsfréttir.  

Djúpfalsað myndskeið flýgur víða

Sumir sjómenn losna aldrei við sjóveikina.

"Hafið lokkar og laðar" var sungið hér um árið um sjómenn, sem heillast svo af hafinu og siglingum, auk eltingarleiksins við fiskinn, að þeir sækja í það að starfa sem sjómenn eða farmenn. 

Sjómenn hafa sagt síðuhöfundi frá því, að þeir hafi aldrei, jafnvel á margra áratuga ferli á sjónum losnað alveg við sjóveikina. 

Hún gerði ævinlega vart við sig fyrstu dagana eftir að látið var úr hðfn, en rénaði síðan. 

Allt frá tímum veiða á Nýfundnalandsmiðum og í Barentshafi voru menn lengi í einu á sjó, svo að sjóveiki fyrstu dagana aftraði þeim ekki frá því að stunda þetta erfiða starf um áratuga skeið. 

Engin leið er að vita fyrirfram hverjir eru líklegri en aðrir til að verða sjóveikir. 

Svo að Gréta Thunberg rennur blint í sjóinn hvað það snertir.  

Mun ekki láta sjóveikina á sig fá

Þegar Chrysler óð þrjú ár fram úr GM og Ford.

Anna Árnadóttir hefur góðan smekk að mati síðuhafa hvað varðar bandarísku bílana á sjötta áratugnum.

Dramatískustu bandarísku kaggarnir voru bílar Chrysler-verksmiðjanna 1957. "Allt í einu er komið árið 1960" stóð í auglýsingunum. 

De Soto þótti einna best heppnaðnur af hinum "vængjuðu undrum sem birtist þetta ár og héldu forskoti sínu árið eftir. 

Allir bílar verksmiðjanna, Plymouth, Dodge, De Soto, Chrysler og Imperial voru nýir 1957, lengri, breiðari, lægri og flottari en keppinautarnir. 

Á bak við þetta stóð hönnuðurinn Virgil Exner, sem fékk það verkefni og afstýra hruni Chrysler eftir ömurlegt ár 1954, vegna þess hve hinir annars vönduðu og góðu bilar Chrysler voru óspennandi og leiðinlegir. 

Nýjar gerðir löguðu stöðuna 1955, en 1956 kom trixið, uggar og stél. Sagt var að þeir gerðu gott fyrir loftmótstöðuna þótt það væri alls ekki á neinum rökum byggt, heldur voru stélin auka þungi ef eitthvað var. 

Þau fóru líka að minnka og hverfa frá árinu 1960. 

Plymouth endurheimti þriðja sætið í sölunni 1957 og Chrysler jók söluna um fjórðung. 

En kapphlaupið tók sinn toll, því að gæðunum hrakaði í hamaganginum og bílarnir voru ryðsæknir. 

En flottir voru þeir, maður minn!

Montrúntur á dagskrá

Broslegt rifrildi um góð eða slæm afskipti Norðmanna hér á landi.

Norðmenn eru um 15 sinnum stærri þjóð en Íslendingar og íbúafjöldi Lichtenstein er brot af stærð íslensku þjóðarinnar. 

Það er því skiljanlegt, þótt það sé kannski ekki æskilegt, að Norðmenn, ýmist með eða á móti Orkupakka 3, reyni í krafti stærðar að hafa áhrif á það, hvernig Íslendingar spili úr sínum spilum og hafi með því áhrif á málið í heild.  

Og næsta broslegt er að sjá hvernig afstaða Íslendinga til málflutnings Norðmanna skipta honum í slæm afskipti eða góð eftir því frá hvorum deiluaðilanum hinn meinti þrýstingur kemur.  

Segir Guðlaug Þór skorta rök

Náttúruverðmætin eru ekkert á förum.

Í fréttum allt þetta ár hefur mikið verið fjallað um hættuna á "hruni" íslensku ferðaþjóhustunnar. 

Þess vegna kemur viðtalið við forstjóra Tröllaferða eins og ferskur andblær inn í þessa neikvæðu umræðu. 

Samdrátturinn í ferðaþjónustunni var nefnilega ekki vegna þess að varan, sem er til sölu, ef svo má að orði komast, einstæð ósnortin náttúruverðmæti landsins;  þau hafa ekki rýrnað neitt, heldur koma þessi verðmæti og önnur ný æ betur í ljós. 

Og engin sambærileg verðmæti til að nýta fyrir ferðaþjónustu, hafa komið fram í öðrum löndum. 

Það sem gerðist var bara ofkeyrsla og skortur á uppbyggingu aðstöðu og innviða, ekki lakari söluvara. 

Tvær milljónir ferðamanna á ári er margfalt fleira fólk en kom hingað árlega fyrir áratug og möguleikarnir bíða bara eftir því að vera kannaðir, fundnir og nýttir. 

Ekki öll nótt úti í ferðaþjónustunni